میزگرد| سیاست‌گذاری‌های پرنوسان آفت صنعت CNG‌ است/ افزایش یارانه پنهان با بازگشت LPG به سبد سوخت خودروها

میزگرد| سیاست‌گذاری‌های پرنوسان آفت صنعت CNG‌ است/ افزایش یارانه پنهان با بازگشت LPG به سبد سوخت خودروها

در بخش نخست میزگرد با موضوع "سوخت مناسب برای جایگزینی با بنزین" به نقد مصوبه بازگشت LPG به سبد سوخت خودروها و مضرات این مصوبه پرداخته و اعلام شد که یارانه پرداختی به ازای ۲ میلیون تن عرضه سالانه LPG، به اندازه ۱۳ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان در سال است.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، موضوع بازگشت LPG به سبد سوخت خودروهای کشور که با مصوبه مجلس در قالب قانون برنامه بودجه سال 1400 ابلاغ شد، موضوعی است که از ابعاد مختلف قابل بررسی و تأمل است.

در همین خصوص میزگردی با حضور دو تن از کارشناسان برجسته حوزه انرژی در خبرگزاری تسنیم برگزار شد. مجتبی حاجی محمدی، کارشناس انرژی و دکترای مکانیک از دانشگاه خواجه نصیر و رضا بهشتی، کارشناس انرژی و دکترای متالوژی از دانشگاه کی.تی.اچ سوئد، مهمانان خبرگزاری تسنیم در این میزگرد بودند.

مشروح بخش اول این میزگرد در ادامه آورده شده است:

مجتبی حاجی محمدی، کارشناس انرژی در ابتدای میزگرد در خصوص سهم دوگانه سوز شدن خودروهای بنزینی در صرفه جویی در مصرف بنزین گفت: در حال حاضر تقریبا تولید روزانه بنزین کشور 110 میلیون لیتر است که در ایام غیرکرونایی شاهد ثبت رکوردهای مصرف بنزین نزدیک به ظرفیت تولید روزانه بوده‌ایم.

وی افزود: اگرچه شیوع کرونا، تأثیراتی در کاهش مصرف بنزین داشت اما این تأثیرات، موقت بوده و با اتمام همه‌گیری این ویروس، تقاضا به میزان پیش از آن بازمی گردد و احتمال ثبت رکوردهای بالای مصرف بنزین در کشور در ایام پساکرونا دور از ذهن نیست.

* سوخت CNG اولویت اول جایگزینی با بنزین است

حاجی محمدی با بیان اینکه "بهترین و موثرترین اقدام برای اصلاح روند مصرف بنزین در کشور، توسعه سوخت‌های جایگزین است"، گفت: بین تمامی سوخت‌هایی که می‌توانند جایگزین بخشی از مصرف بنزین کشور شوند، سوخت CNG‌ از ابعاد مختلف، دارای اولویت است.

وی ادامه داد: طرح CNG در ایران از سال 1386 شروع شد که در برهه‌ای شاهد توجه و رشد صنعت CNG بودیم و در برهه‌ای این طرح متوقف شد و زیرساخت‌های خوبی که در این طرح ایجاد شده بود، از جمله کارخانجات تولید مخزن، تا مرز نابودی پیش رفت و بسیاری از فعالان این عرصه با ورشکستگی مواجه شدند؛ تا اینکه در یک اقدام خوب با پیگیری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، طرح دوگانه سوز کردن خودروها دوباره در سال 1398 با مصوبه‌ای از سوی شورای عالی اقتصاد آغاز شد و عملا از ماه‌های ابتدایی سال 99 شاهد ثبت نام و تبدیل خودروهای بنزین سوز به دوگانه سوز CNG در یک سامانه منظم و با یک برنامه‌ریزی دقیق بودیم.

* کاهش 6 میلیون لیتری مصرف روزانه بنزین با تکمیل تبدیل 1.4 میلیون دستگاه خودرو

حاجی محمدی با اشاره به اینکه حدود یک سال از آغاز عملی اجرای این طرح می‌گذرد، گفت: در یک سال گذشته قریب به 100 هزار دستگاه خودرو تبدیل به دوگانه سوز شدند که با دوگانه سوز شدن این تعداد خودروی بنزین سوز، روزانه  نیم میلیون لیتر از مصرف بنزین کشور با مصرف CNG جایگزین شد که با احتساب سهم پیشین CNG در سبد سوخت خودروهای کشور، هم‌اکنون حدود 24 میلیون لیتر در روز سوخت معادل CNG ، جایگزین مصرف بنزین می شود. در صورت اجرایی شدن طرح تبدیل یک میلیون و 460 هزار خودرو ، روزانه حدود 6 میلیون لیتر بنزین با CNG جایگزین خواهد شد.

وی افزود: سهم CNG بسیار بیش از این رقم قابل افزایش است و می توان بیش از 50 درصد سوخت مصرفی خودروهای کشور را با CNG تأمین کرد که البته این کار الزاماتی دارد که باید مورد توجه دولت و مجلس قرار گیرد.

این کارشناس انرژی تصریح کرد: با توجه به ملی بودن گازطبیعی و میزان ذخایر گازطبیعی کشور و اینکه 50 درصد مخازن کشور با کشورهای همسایه مشترک است که در صورت عدم استفاده، این منابع را از دست می دهیم؛ در نتیجه تولید و استفاده از گازطبیعی اولویت اول تأمین سوخت کشور است؛ در همین راستا در جهت حفظ حداکثری منافع ملی، سیاست گذاری کلان تشخیص داده شده که سوخت CNG سوخت ملی شود.

* تاکنون 7 میلیارد دلار در حوزه CNG ایران سرمایه‌گذاری شده

وی ادامه داد: تاکنون حدود 7 میلیارد دلار سرمایه گذاری در حوزه CNG در کشور صورت گرفته که امروز شاهد هستیم حدود 2500 جایگاه فعال عرضه CNG، بیش از 4 میلیون خودروی دوگانه سوز، کارگاه‌های مجاز تبدیل خودروهای بنزین سوز به دوگانه سوز، آزمایشکاه‌های مجاز، کارخانجات تولید مخازن تحت فشار و کارخانجات کیت ساز فعال هستند تا بتوانیم بخش قابل توجهی از مصرف روزانه بنزین کشور را با سوخت ایمن و پاک CNG جایگزین کنیم.

حاجی محمدی با بیان اینکه "در طرح چشم انداز بیست ساله انرژی در بخش حمل و نقل، جایگزینی بنزین با CNG مورد تصویب شورای عالی انرژی قرار گرفته"، گفت: در این سند بیست ساله، هیچ سهمی برای LPG تعریف نشده، از اینرو بسیار عجیب است که نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی بدون توجه به یک سند بالادستی، مصوب کرده‌اند که LPG به سبد سوخت خودروها وارد شود.

* طرح بازگشت LPG به سبد سوخت خودروها بدون بررسی‌های کافی به تصویب رسیده

وی افزود: طرحی که مجلس آورده و دولت را حتی به واردات LPG موظف کرده، اشکالات زیادی دارد و به نظر می رسد به خاطر یک فورس زمانی، بررسی های کافی روی این طرح انجام نشده است.

این کارشناس انرژی با طرح این سوال که "چرا در یک شرایط تحریمی باید الزامی را برای دولت به منظور واردات سوخت LPG تعیین کنیم؟"، گفت: موافقان این طرح مقایسه ای بین ایران و کشورهایی مثل ترکیه و کره جنوبی که منابع گازی ندارند انجام داده و این مقایسه مع الفارق را مصداقی برای درستی این مصوبه می دانند و از کشور روسیه که LPG را وارد سبد سوخت کرده به عنوان یک الگو نام می برند که این مقایسه‌ها و الگوسازی ها، مقایسه‌ها و مصداق‌های درستی نیست.

وی ادامه داد: ما کشوری هستیم که باید با زیرساختها و منابع خودمان برای خودمان برنامه ریزی کنیم؛ ما کشوری هستیم که 17 درصد ذخایر گازی جهان را داریم که 50 درصد آن با کشورهای همسایه مشترک هست، پس باید برداشت کنیم.

حاجی محمدی خاطرنشان کرد: ما کشوری هستیم که در تمام پهنه سرزمینی خود، خطوط لوله انتقال گاز را داریم و می توانیم در هر نقطه کشور با تعریف مصارف CNG، گاز آن را از طریق خط لوله انتقال دهیم اما روسیه با وجود داشتن ذخایر بالای گازطبیعی، این امکان انتقال در تمام پهنه سرزمینی خود از طریق خط لوله را ندارد، پس از اینرو به ورود LPG به سبد سوخت خودروهای خود اقدام کرده، در کشورهایی مثل کره جنوبی و ترکیه نیز با توجه به اینکه این کشورها اغلب سوخت مورد نیاز خود را از طریق واردات تأمین می کنند، تنوع دادن به سبد سوخت خودروهایشان یک اقدام راهبردی و درست است؛ در حالی که شرایط ایران نه با روسیه و نه با ترکیه و کره جنوبی قابل مقایسه نیست.

وی افزود: ما تکنولوژی مورد نیاز برای LNG را نداریم، پس گاز مازاد مصرف خود را فقط از طریق خط لوله می توانیم صادر کنیم که صادرات با خطوط لوله نیز محدودیت های مختص به خود را دارد؛ از سوی دیگر صادرات فرآورده های نفتی مثل بنزین و LPG بسیار ارزآور و دارای کمترین محدودیت‌هاست؛ از اینرو بهتر است گازطبیعی را تا حد ممکن در داخل کشور مصرف کنیم و سوخت‌های دیگری مثل بنزین و LPG‌ را صادر کنیم.

این کارشناس انرژی در خصوص ارزش صادراتی LPG گفت: ارزش صادراتی این سوخت بسیار بالاست و قیمت آن از بنزین صادراتی کشور در 8 ماه اول سال 99 در هرتن بالاتر بوده است؛ در واقع در بیشتر ماههای سال، قیمت صادراتی LPG از قیمت صادراتی بنزین بیشتر است و این نوع سوخت با توجه به کاربردهای متنوع و ارزش حرارتی بالای آن، سوختی پر ارزش و پر تقاضا در جهان است.

* ورود LPG به سبد سوخت خودروها حجم بالای سرمایه گذاری و زمانی 10 ساله نیاز دارد

در ادامه این میزگرد، رضا بهشتی، کارشناس انرژی در خصوص چرایی اولویت CNG برای جایگزینی با بنزین در مقایسه با LPG گفت: سرمایه گذاری بالایی که در ایران در حوزه CNG صورت گرفته، یکی از مزایای CNG‌ است.

وی افزود: ما قریب به 7 میلیارد دلار در توسعه صنعت CNG در ایران سرمایه گذاری کرده‌ایم و به نقطه مشخصی در مسیر توسعه این صنعت رسیده‌ایم، در حالی که در خصوص LPG این سرمایه گذاری صورت نگرفته و در ابتدای کار هستیم؛ یعنی اگر بخواهیم LPG را وارد سبد سوخت کنیم، باید رقم بالایی برای سرمایه گذاری در زیرساخت‌های این صنعت در یک بازه زمانی مثلا 10 ساله صورت بگیرد.

بهشتی با انتقاد از سیاست گذاری‌های پرنوسان در صنعت  CNGایران گفت: علی رغم این 7 میلیارد دلاری که در صنعت CNG سرمایه گذاری شده، ما هیچ وقت تداوم سیاست گذاری در این بخش را شاهد نبوده‌ایم و این امر موجب شده که فعالان این عرصه تکلیفشان مشخص نیست و نمی دانند همچنان بازگشت سرمایه خوبی خواهند داشت یا نه و بعضا با برخی سیاست گذاری های موضعی و وقفه ها به آنها ضربه می خورد.

* صنایع خودروسازی پشتیبانی لازم را از صنعت CNG به عمل نیاوردند

وی ادامه داد: در مسیر توسعه صنعت CNG  یکی از مشکلاتی که همواره وجود داشته این است که صنایع خودروسازی کشور، پشتیبانی لازم را از صنعت CNG به عمل نیاوردند و اکنون تنها خودرویی که موتور گازسوز در کشور دارد EF7 هست که آن هم الان به صورت بنزین سوز مورد اسئتفاده قرار می گیرد؛ یعنی ما یک موتوری داریم که برای مصرف گاز بهینه شده اما برای مصرف بنزین استفاده می شود و طبیعتا مصرف سوخت بالایی دارد.

این کارشناس انرژی تبدیل خودروهای بنزین سوز به دوگانه سوز را متناسب با تکنولوژی روز ندانست و گفت: عمده خودروهای گازسوز کشور، خودروهای بنزین سوزی هستند که با تکنولوژی روز تبدیل نمی شوند، چرا که خیلی از شرکت هایی که در سالهای قبل روی CNG سرمایه گذاری کرده بودند، با وقفه ای که در توسعه CNG رخ داد، دیگر رغبت و ریسک پذیری برای سرمایه گذاری روی موضوع ارتقای تکنولوژی تولید کیت‌های مربوطه را ندارند.

وی افزود: در جهان 4 نسل کیت های CNG را داریم که ما فقط از نسل یک که قدیمی ترین تکنولوژی است استفاده می کنیم و تمام ایراداتی که بعضا مطرح می شود که با دوگانه سوز شدن مصرف سوخت بالا رفته و یا به موتور فشار وارد آمده، از این است که سیستم ما بهینه و روزآمد نیست.

* چرا اتوبوس‌های گازسوز در ناوگان شهری توسعه پیدا نکرد؟

بهشتی با اشاره به آغاز استفاده از اتوبوس‌های گازسوز در ناوگان شهری در سال 88 گفت: طرح مهمی در خصوص استفاده از اتوبوس‌های گازسوز در آن زمان تهیه شده و به اجرا درآمد تا عمده آلودگی هوای کلانشهرها که ناشی از خودروهای دیزل بود، مرتفع شود.

وی افزود: نگاه مقطعی به سیاست‌گذاری ها موجب شد تا این طرح مهم نیز عقیم بماند؛ پس از واردات چند اتوبوس گازسوز، دوباره برخی افراد برای ادامه فعالیت اتوبوس های دیزل برنامه ریزی کردند؛ در سال 93 هم شرکت اتوبوسرانی تلاش کرد که 19 هزار دستگاه اتوبوس را جایگزین کند و در این طرح اتوبوس های CNG در اولویت بوده، اما باز هم در جریان خرید اتوبوس های نو، سراغ اتوبوس های دیزل رفتند که اتوبوس های جدید هم با وجود نو بودن اما آلایندگی بالایی دارند؛ چرا که این اتوبوس ها باید فیلتر دوده داشته باشند و از آنجایی که این فیلتر گران قیمت است از به کار بردن آن خودداری می کنند و بسیاری از اتوبوس ها وقتی فیلترشان اشباع می شود دیگر تعویض نمی کنند.

بهشتی خاطرنشان کرد: این در حالی است که سئول از سال 2010 صد در صد ناوگان اتوبوسرانی اش را گازسوز کرده و یا دهلی نو که جزو شهرهای آلوده دنیا بوده با استفاده از اتوبوس های گازسوز CNG توانسته آلودگی شهری‌اش را به شدت کاهش دهد، اما متأسفانه تهران هنوز پیشتاز در عرصه آلودگی هواست.

وی ادامه داد: تداوم سیاست گذاری و اینکه خودروسازان از طرف مجلس و دولت الزام شوند که روی موتور پایه گازسوز کار کنند می تواند اقتصاد CNG را بهتر کند و مصرف کننده نهایی که مردم هستند هم می توانند بهتر از مزایای CNG بهره مند شوند.

* یارانه 13 هزار و 500 میلیارد تومانی بازگشت LPG به سبد سوخت خودروها

در ادامه این میزگرد، مجتبی حاجی محمدی، کارشناس انرژی با بیان اینکه "یکی از ادله کشورهایی چون کره جنوبی و ترکیه برای رفتن به سمت توسعه LPG غیریارانه ای بودن انرژی در این کشورهاست"، گفت: ما داریم برای بنزین یارانه می دهیم و در واقع یکی از مشکلات کشورمان یارانه سوخت است و باید در سیاست‌گذاری ها به سمتی برویم که یارانه را کم و سپس آنرا حذف کنیم.

وی افزود: با اجرای این طرح مورد تصویب قرار گرفته در قانون بودجه برای بازگشت LPG به سبد سوخت، در واقع یک آیتم دیگر به آیتم های یارانه ای کشور اضافه می کنیم.

حاجی محمدی در خصوص میزان یارانه پنهان عرضه LPG در سبد سوخت کشور گفت: با احتساب قیمت های صادراتی، یارانه ای که باید به LPG تعلق بگیرد بیشتر از بنزین است، یعنی ما می خواهیم یک محصولی را جایگزین بنزین کنیم که یارانه اش بیشتر از آن است.

این کارشناس انرژی خاطرنشان کرد: به ازای 2 میلیون تن عرضه سالانه LPG که مورد تأکید مصوبه مجلس است، یارانه پرداختی LPG به اندازه 13 هزار و 500 میلیارد تومان در یکسال خواهد بود، در صورتی که برای بنزین معادل این 2 میلیون تن سالانه حدود 8500 میلیارد تومان یارانه می‌دهیم.

پایان بخش اول

انتهای پیام/

پربیننده‌ترین اخبار اقتصادی
اخبار روز اقتصادی
مهمترین اخبار
کارگزاری فارابی
hamrah aval
رازی
میهن
هم برگر
لیموناد
triboon
دیوار
بانک ایران زمین
فولاد
بلیط هواپیما
بانک سرمایه