مقایسه ۶ شاخص قدرت دریایی با شرایط سواحل مکران
در حالی موقعیت سواحل مکران از نظر جغرافیایی و خط ساحلی بسیار بالا است که این منطقه با ضعف در حوزه زیرساخت مواجه است و شرکای خارجی نظیر هند نیز به تعهدات خود برای سرمایه‌گذاری به درستی عمل نکردند.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، یکی از مباحثی که در سال‌های اخیر از سوی مقام معظم رهبری مورد تاکید قرار گرفته است، توسعه سواحل مکران است. در دولت سیزدهم نیز ستادی جهت انجام هماهنگی‌های لازم برای توسعه این منطقه ایجاد شد. در ادامه این روند نیز توافق‌نامه‌ای بین این ستاد و وزارت اقتصاد برای کمک به تامین مالی توسعه این سواحل انجام شده است.
مقایسه 6 شاخص قدرت دریایی با شرایط سواحل مکران/ ظرفیت غنی اقتصادی منطقه در سایه ضعف زیرساخت‌ها
امیرحسین عرب‌پور کارشناس دیپلماسی اقتصادی در خصوص توسعه سواحل مکران گفت: باید چند موضوع را به طور جدی در نظر بگیریم. یکی از موضوعات اساسی توجه به یک نظریه قدرت دریایی است که آلفرد ماهان آن را ارائه کرده است. این فرد یک استراتژیست نیروی دریایی آمریکا بوده است. در این نظریه 6 شاخص به عنوان محورهای قدرت دریایی ذکر می‌شود.
براساس اولین شاخص، کشورهایی می‌توانند یک قدرت دریایی باشند که موقعیت جغرافیایی آنها این ظرفیت را داشته باشد. سواحل مکران بالغ بر 600 کیلومتر خط ساحلی دارد که از محدوده تنگه هرمز آغاز و تا پسابندر امتداد دارد. موقعیت جغرافیایی این سواحل به سبب امتداد آن و دسترسی به آب‌های آزاد یک موقعیت ویژه است.
وی با بیان اینکه شاخص دوم و سوم این نظریه در خصوص کیفیت و کمیت این خطوط ساحلی است، گفت: به این معنا که چه میزان خطوط ساحلی وجود دارد و چه درصدی از این خطوط قابل استفاده است. در زمان حاضر از نظر کمی 600 کیلومتر خط ساحلی داریم. از نظر کیفیت باید ببینیم که این خط ساحلی تا چه حد ظرفیت بندرداری و زیرساخت دارد. در زمان حاضر در حوزه زیرساخت و بندرداری مشکل داریم و باید بر روی کیفیت خطوط ساحلی سواحل مکران تمرکز کنیم.
این کارشناس دیپلماسی اقتصادی با اشاره به اینکه شاخص چهارم در نظریه قدرت دریایی ماهان، جمعیت ساکن در خطوط ساحلی است، گفت: در اصول آمایش سرزمین نیز به مسئله جمعیت توجه جدی داریم. در منطقه‌ای می‌توان صحبت از توسعه کرد که جمعیت در آن حضور داشته باشد. پس استقرار نیروی دریایی ارتش در محدوده سواحل مکران و حضور پرسنل و خانواده‌های آنها در جاسک، سیریک، چابهار و در کل منطقه مکران جمعیت این محدوده افزایش یافته است.
البته با وجود اینکه نسبت به 15 تا 20 سال پیش جمعیت این منطقه افزایش یافته است، وضعیت کنونی قابل قبول نیست. باید بپرسیم آیا دولت به اسکان مردم به ویژه مردم محلی در منطقه مکران به عنوان مبنای توسعه یک منطقه توجه کرده است یا خیر. تهدیدی که وجود دارد این است که مردم محلی ساکن مناطق علاقه خود را نسبت به آن از دست بدهند.
وی ادامه داد: وقتی در گذر زمان، یک منطقه توسعه پیدا نکند و دولت نیز اهتمامی در این خصوص نداشته باشد، وابستگی مردم به آن منطقه به مرور از بین می‌رود. به طور مثال اگر مردم در جاسک، سیریک و چابهار ببینند که زیر ساخت وجود ندارد تمایل به مهاجرت به سمت زاهدان، کرمان، بندرعباس و حتی تهران پیدا می‌کنند.
در نتیجه ما با تهدید مهاجرت جمعیت از سواحل مکران مواجه هستیم و این مسئله با شاخص چهارم قدرت دریایی در تضاد است.
عرب‌پور اظهار کرد: شاخص پنجم مربوط به روحیات ملی مردم یک سرزمین است به این معنا که مردم یک سرزمین تا چه اندازه به استفاده از دریا و ظرفیت‌های دریایی علاقه‌مند هستند. این مسئله به هویت‌ها بازمی‌گردد. باید از خود بپرسیم که مردم ایران تا چه حد به زیست دریایی علاقه دارند. در این مورد باید به طور ویژه در خصوص روحیه تجارت صحبت کنیم.
وی با بیان اینکه از یک بعد دیگر این مسئله به غرور ملی ارتباط دارد، گفت: باید بپرسیم که مردم ایران امروز تا چه حد به سواحل مکران افتخار می‌کنند. امروز حتی برخی از نخبگان و اساتید دانشگاه مکران را نمی‌شناسند. در فضای عمومی جامعه نیز همین شرایط وجود دارد. بنابراین در شاخص مربوط به روحیه ملی در استفاده از دریا موفق نبودیم. رهبر انقلاب نیز به این مسئله اشاره کردند و فرمودند که توسعه سواحل مکران نیازمند فرهنگ‌سازی است.
شاخص آخر در قدرت دریایی شاخص خط مشی رهبران و حکومت است. در حقیقت به این معنا است که رهبران یک سرزمین تا چه اندازه به سواحل خود توجه می‌کنند. در سال‌های گذشته از نظر خط مشی‌های توجهاتی به بحث توسعه سواحل مکران بودیم. به طور مثال در ویراست آخر سند الگوی اسلامی-ایرانی پیشرفت به مسئله توسعه مراکز هویت‌ساز توجه شده است.
این کارشناس اندیشکده دیپلماسی اقتصادی دانشگاه امام صادق با تاکید بر اینکه ایران باید مراکز هویت‌ساز و الهام بخش را ایجاد کند و توسعه بدهد، گفت: هویت‌سازی به معنای ادراک داخلی است و باید شرایطی به وجود بیاید تا مردم به سواحل مکران افتخار کنند. در حوزه الهام بخشی باید یک بتوانیم یک الگو توسعه مناسب برای سایر کشورها باشیم.
وی افزود: در حوزه سیاست‌های کلی برنامه ششم مقام معظم رهبری در توسعه خط ساحلی چابهار تا خرمشهر تاکید کردند. با وجود این موارد و منویات مقام معظم رهبری توجهات کافی در سیاست‌های بالادستی به طور جدی به سواحل مکران پرداخته نشده است. وقتی به دولت و مجلس می‌رسیم اقدام مشخصی در حوزه سواحل مکران انجام نشده است.
البته طی یک سال اخیر ستاد توسعه سواحل مکران آغاز به کار کرده اما پیش از این ساختاری در این حوزه وجود نداشته است. بنابراین در شاخص ششم که بحث خط مشی‌ها است دچار چالش هستیم چرا که مسئولان منطقه مکران را به درستی نمی‌شناسیم و بودجه مناسبی نیز برای توسعه این منطقه در نظر نمی‌گیرند.
در نتیجه اگر بخواهیم جمع‌بندی کنیم در حوزه 6 شاخص قدرت دریایی در بحث‌هایی نظیر موقعیت جغرافیایی و کمیت سواحل شرایط خوبی داریم اما در کیفیت زیرساخت‌ها، جمعیت ساکن، روحیات ملی و خط مشی‌های دولت دچار چالش هستیم. این امیدواری وجود دارد تا با شکل‌گیری ساختارهایی که مانند ستاد توسعه سواحل مکران به معنای واقعی کلمه شاهد تحولات مثبتی در توسعه سواحل مکران باشیم.
جزئیات 8 بندر منطقه مکران/ ضرورت توسعه بنادر موازی بندر شهید رجایی
محمدمهدی بازگیرخوب کارشناس اندیشکده دیپلماسی اقتصادی امام صادق در خصوص ظرفیت‌های اقتصادی و شرایط بنادر منطقه مکران گفت: در محدوده منطقه مکران 8 بندر وجود دارد. این بنادر شامل چابهار، جاسک، گیشاب، گواتر، رودیک، بیدریک، گولدیم و جد می‌شود.
وی با اشاره به اینکه هر کدام از این بنادر کاربردهای متفاوتی دارند، گفت: به عنوان نمونه بندر چابهار بیشتر در حوزه بازرگانی و گردشگری، بندر جاسک در حوزه نظامی، صیادی و تجاری، بندر گواتر در مرز ایران و پاکستان بیشتر در حوزه مسافربری و توریستی و بندر گیشاب بیشتر به عنوان پایانه صادراتی مواد معدنی کاربرد دارد.
وی گفت: بزرگترین بندر ایران، بندر شهید رجایی است که بیش از 50 درصد تجارت خارجی کشور در این بندر انجام می‌شود. 90 درصد ترانزیت نیز از این بندر که در بندر عباس واقع شده است انجام می‌شود. با توجه به شرایط تنگه هرمز و ملاحظاتی که در این منطقه وجود دارد، باید به فکر توسعه بنادر موازی با بندر شهید رجایی باشیم. در همین رابطه می‌توان بنادری مانند چابهار که ظرفیت بسیار خوبی دارند را تقویت کنیم.
ماجرای توافق سه جانبه برای ارسال کالا از طریق چابهار که اجرایی نشد
بازگیرخوب در مورد توافق سه جانبه انجام شده برای نقل و انتقال کالا از طریق چابهار گفت: حدود سال 1395 توافقی بین ایران، هند و افغانستان برای انجام تجارت از طریق چابهار به امضا رسید. این مسئله معتل مانده و تجارت از مسیر دیگری انجام می‌شود. باید کشورهای دیگر را از ظرفیت‌های منطقه مکران آگاه کنیم. به این ترتیب با جذب مشارکت سایر کشورها امکان گره زدن منافع برای جلوگیری از تحریم وجود دارد.
وی افزود: از جمله دیگر کشورهایی که ذینفع هستند و می‌توانند از ظرفیت بنادر استفاده کنند کشور ترکمنستان است. علی‌رغم اینکه این کشور در حاشیه دریای خزر قرار دارد اما دسترسی به دریای آزاد ندارد. در نتیجه به نظر می‌رسد که این تمایل از جانب عشق آباد وجود دارد تا تجارت خارجی آنها نیز از طریق منطقه مکران انجام شود. البته این مسئله منوط به ایجاد زیرساخت‌های مورد نیاز است.
در کنار این دو کشور تجارت هند با روسیه، هند با عراق، هند با آذربایجان و هند با ارمنستان نیز می‌تواند از طریق سواحل مکران و بندر چابهار انجام شود.
بی‌عملی هندی‌ها برای سرمایه‌گذاری در بندر استراتژیک چابهار
بازگیرخوب در خصوص ظرفیت‌های ویژه بندر چابهار گفت: بندر چابهار تنها بندر ایران است که امکان پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس‌پیما را دارا است. این کشتی‌ها می‌توانند وزنی بیش از 100 هزار تن را جابه‌جا کنند و این مسئله هزینه‌های حمل و نقل را نیز کاهش خواهد داد. یکی از نقاط قوت بندر چابهار دسترسی‌های آن است.
بندر چابهار به بنادر شرق آفریقا، بنادر کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند امارات و قطر، بنادر هند، پاکستان و بنادر تمام کشورهای حاشه اقیانوس هند دسترسی خوبی دارد. این مسئله یک ارزش ذاتی برای بندر چابهار است.
وی ادامه داد: کشورهای متعددی می‌توانند در توسعه بندر چابهار مشارکت داشته باشند؛ وقتی ما منافع خودمان را با منافع کشورهای دیگر گره می‌زنیم هزینه تحریم را بالا می‌بریم. به این ترتیب تحریم ایران سخت‌تر خواهد شد. بندر چابهار در لفظ از جانب مقامات هندی مورد استقبال قرار گرفته است.
این کارشناس دیپلماسی اقتصادی تاکید کرد: قرار براین بوده است که سرمایه‌گذاری در حدود 500 میلیون دلار در بندر چابهار از جانب هندی‌ها انجام شود اما با وجود برگزاری جشنواره‌ها و همایش‌های سالانه در هند، در عمل شاهد ورودی جدی هندی‌ها نیستیم. در حقیقت قرار بود تا بندر چابهار به رقیبی برای بندر گوادر پاکستان تبدیل شود.
چینی‌ها 50 میلیارد دلار در بندر گواتر پاکستان سرمایه‌گذاری کردند و اگر ما نتوانیم ظرف چند سال آینده منطقه مکران را توسعه دهیم و بر روی زیر ساخت‌های آن سرمایه‌گذاری کنیم، ظرفیتی که امروز در اختیار داریم را دیگر نخواهیم داشت.
باید در کنار بنادر مکران فرودگاه داشته باشیم و این موضوع چه در بحث توریسم و چه در بحث رفت و آمد متخصصین تاثیر دارد. یکی از مشکلات بزرگی در منطقه مکران وجود دارد این است که حدود 10 سال است که خط راه آهن بین چابهار و زاهدان تکمیل نشده است.
وی با بیان اینکه براساس آمارها پروژه راه آهن چابهار به زاهدان پس از این 10 سال، 50 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است، گفت: باید توجه داشت که این خط ریلی خود بخشی از کریدور شمال-جنوب است که اهمیت بالایی دارد. این موضوع جای پیگیری از مسئولین دارد که چرا با وجود گذشت این میزان زمان پروژه‌ای که امکان ارزآوری و افزایش قدرت ملی را داشته اجرایی نشده است.
حجم تجارت روسیه و هند 13 میلیارد دلار است. این حجم از تجارت با هزینه و زمان بیشتر از مسیر کانال سوئز منتقل می‌شود. چرا با وجود تمام ضرورت‌ها، کریدور شمال-جنوب در عمل باید معتل شود.
انتهای پیام/
