ستاد هدفمندی «ستاد سوخت» را تضعیف کرد/ توپولف‌ها را ما زمینگیر کردیم ولی نه به‌خاطر سقوط
خبرگزاری تسنیم: معاون توسعه حمل‌ونقل ستاد مدیریت سوخت با اعلام اینکه ستاد هدفمندی مأموریت های ما را کاهش داد، زمینگیر شدن توپولف و ایلوشین را نه به‌خاطر فقدان ایمنی و سقوط متعدد بلکه درپی نامه‌نگاری ستاد سوخت به‌دلیل مصرف بالای بنزین آنها اعلام کرد.
«ارابه‌های مرگ» شاید بدترین واژه‌‌ای باشد که در سال‌های اخیر برای توصیف عملکرد هواپیماهای «توپولف» به‌کار رفته است، هواپیماهایی که افکار عمومی پس از گذشت سه سال از زمینگیر شدن در ناوگان هوایی ایران هنوز هم ذهنیت خوبی نسبت به آن ندارند. پای ثابت اکثر سوانح هوایی بخش مسافری کشورمان تا قبل از اول اسفند 89 این روزها در برخی فرودگاه‌ها فقط حمام آفتاب می‌گیرند، هواپیماهایی که قرار بود در بخش خدمات مأموریت جابه‌جایی سبزی به آنها سپرده شود.
24 ماه تیرماه چهارمین سالگرد سانحه هوایی توپولف هواپیمایی کاسپین بود. هواپیمایی که از تهران عازم ایروان بود، اما 168 مسافر و خدمه آن هیچ‌گاه رنگ آسمان پایتخت ارمنستان را ندیدند، چراکه به‌دلیل نقص فنی توپولف 154 در آسمان قزوین منفجر شد. کمی بیش از 19 ماه پس از این سانحه، توپولف‌ها با نامه رضا نخجوانی رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری برای همیشه زمینگیر شدند تا بخشی از نگرانی‌های مردم برطرف شود.
این در حالی است که پس از گذشت حدود 28 ماه از این اتفاق معاون توسعه حمل و نقل ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت روایت دیگری را از دلایل زمینگیر شدن توپولف‌ها بازگو می‌کند. امیر جعفرپور می‌گوید: مردم فکر می‌کنند توپولف هواپیمای غیرایمنی است، اما این نوع هواپیما خیلی هم ایمن است.
وی در گفت‌وگو با خبرگزاری تسنیم ضمن تشریح برنامه‌های توسعه‌ای و اهداف ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت در بخش حمل‌ونقل، پیگیری این ستاد را دلیل اصلی خروج توپولف‌ها از ناوگان هوایی کشور دانست که بخش اول این گفت‌وگو به‌شرح زیر است:
*ارزیابی شما از وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور چیست؟
جعفرپور: ایران به‌عنوان یک کشور حمل و نقلی در جهان شناخته می‌شود، تعابیر زیادی در این باره شنیده شده مثل این که ایران چهارراه حمل و نقل دنیاست. یا تقاطع چهار قاره است. راه ابریشم، راه شاهی که جاده‌های چند هزار سال هستند عموما از ایران عبور کرده اند و ایران به عنوان نقطه عطف و نقطه تقاطع به سمت آفریقا، شمال آفریقا، اروپا یا شمال شرق، جنوب شرق آسیا امتداد پیدا کرده است.
این مسئله باعث شده تا مردم ایران در کسوت تجارت، بازرگانی و مسائل مربوط به حمل و نقل و لجستیک طی چند هزاره، سرآمد ملت‌ها باشند.
امروزه هم در همه شقوق حمل و نقل نظیر جاده‌ای، دریایی و اگر مجال پیدا کنیم در آینده نزدیک در حمل و نقل هوایی و ریلی به پیشرفت‌های مناسبی دست خواهیم یافت چون فاصله زیادی نداریم. آنچه که در دنیا به عنوان تحول درباره حمل‌ونقل اتفاق افتاده است به دهه 60 میلادی برمی‌گردد.
در این دهه توسعه حمل و نقل بصورت جدی در دستور کار کشورهای نسبتا پیشرو قرار گرفت و ظرف یک دوره 50 ساله از یک سطح صفر یعنی حداقل‌های حمل و نقل و مدیریت آن به وضعیت امروزی رسیدند.
شاید جالب باشد که همان زمان که این کشورها به معضلات حمل و نقل اشاره می‌کردند در روزنامه اطلاعات همان سالها مقاله‌ای با مضمون "تهران دیگر جای زندگی کردن نیست" منتشر شدو اینکه" باید با آلودگی هوا مقابله کرد و باید مدیریت حمل و نقل و ترافیک هرچه سریعتر اعمال شود".
*چه سالی؟
جعفرپور: سال 1336 (1957) حتی زودتر از اروپا و آمریکای شمالی به این موضوعات رسیده بودیم. وقتی یک دوره 20 ساله می‌گذرد، توسعه به یک سری مشکلات که غرب با ایران داشت و جنگی که تحمیل کرد برخورد و در دوره سازندگی تقریبا حدود 2 دهه مشغول مقابله با آنها و بازسازی خرابی‌ها بودیم، همین 20 سال یک عقب ماندگی نسبی را برای ما ایجاد کرد و در مقایسه با مالکیت خودرو به تبع احداث زیرساخت حمل و نقل، رشدی نداشتیم.
نتیجه آن شده که بحث حمل و نقل عملا در ایران از حدود سال‌های بعد از سازندگی قوت گرفت و نهایت شروع مسائل برمی‌گردد به اواخر دهه 70. یعنی زمانی که مدیریت شهری وارد حمل و نقل و ترافیک شد با یک سری مسائل جدید حوزه روبرو شدیم.
مشکلات حمل‌ونقل آرام آرام در برنامه‌های پنج‌ساله کشور منعکس شد، به گونه‌ای که برنامه 5 ساله سوم در بازه زمانی 79 تا 84 به صورت جدی به موضوع حمل و نقل پرداخته شد. بعد از آن نیز سال 84 در برنامه 5 ساله چهارم اشاره‌های مهمی به توسعه حمل و نقل شد.
*چه اشاراتی؟
جعفرپور: خب همزمان با برنامه پنج ساله توسعه، قانون‌های بودجه هم در دستور کار قرار می‌گرفت. در قانون بودجه سال 85 اولین بار در این سال تبصره 13 قانون بودجه قدرتمندتر از سال‌های قبل دیده شده بود. مثلا اینکه 6500 دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل و نقل عمومی کشور اضافه شود.
*ناوگان حمل و نقل کشور در آن زمان چه تعداد بود؟
جعفرپور: کل ناوگان حمل و نقل کشور در آن زمان حدود دویست هزار دستگاه بود. این میزان (6500 اتوبوس، 30 هزار تاکسی 2 گانه سوز، 15 هزار ون و 12500 مینی بوس) ظرف یکسال باید اضافه میشد در صورتیکه که در کل تاریخ 18 هزار دستگاه اتوبوس و همین مقدار مینی بوس و ده برابر آن یعنی حدود 170000 تاکسی تأمین شده بود.
خودروهای ون اولین بار وارد ناوگان حمل و نقل شهری شد. تا آن موقع ون جزو مخیلات مدیران شهرداری هم نبود که این خودرو مانند تاکسی عملیاتی شود. اسقاط ناوگان فرسوده که برای اولین بار در دستور کار قرار گرفت قبل از آن خیلی ضعیف مطرح شده بود. توجه به عوارض ناشی از حمل و نقل از قبیل آلودگی، معاینه فنی ، توجه به مصرف سوخت به صورتی بود که در این تبصره 13 قانون بودجه سال 85 ستاد و تشکیلاتی برای آن درست شد.
در سال 86 هم این تبصره در قانون بودجه تکرار شد و با قدرت بیش از سال پیش از آن قرار شد فعالیت‌هایی در حوزه حمل و نقل و ترافیک درون شهری و برون شهری انجام شود. در سال 86 بُعد برون شهری حمل و نقل تقویت شد و وقتی که در واقع برای سال 86 تبصره 13 نوشته می‌شود این ایده مطرح شد که چرا نباید حمل و نقل و توسعه آن ضمن نگاه به سوخت ستادی داشته باشد.
*این موضوع همزمان شد با تهدید تحریم بنزینی ایران از سوی غرب؟
جعفرپور: بله سال 86، غرب اعلام کرده بود که پاشنه آشیل ایران سوخت است و بنزین و اگر بتوانیم در یک بازه زمانی کوتاه بنزین را تحریم کنیم ایران دچار آسیب، تشویش و مشکلات می‌شود و باید منتظر سرنگونی حاکمیت باشیم. اما همان زمان با تعاملاتی که با مجلس ایجاد شد لایحه‌ای دولت تنظیم کرد برای مدیریت حمل و نقل و سوخت یا به عبارت دقیق‌تر لایحه توسط حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت.
این لایحه در ابتدا فقط برای حمل و نقل درون شهری بود ولی وقتی وزارت راه وارد گود شد و لایحه‌ای را پیشنهاد داد نهایتا دولت به اینجا رسید که این دو لایحه را با هم تلفیق کند و یک لایحه شود. این لایحه در سال 86 در مجلس تصویب و در سال 87 عملیاتی شد. به این ترتیب ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت از سال 88 تشکیل شد.
توجه به حمل‌ونقل در حد حرف و اعتراض
*در سال های اخیر ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت چه برنامه‌هایی را برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل اجرا کرده است؟
جعفرپور: در ابتدا باید به این نکته اشاره کنم که در واقع یک دهه است که به حمل و نقل توجه می‌شود، توجه را از 60 سال قبل داریم اما منظور فقط حرف، بیان و اعتراض چه از جانب رسانه و چه از سازمان‌های مدیریت‌کننده حمل و نقل درون شهری و برون شهری نیست که به سادگی رفع می‌شود. ابتدا اگر تهران مشکل داشت 4 خیابان را یک طرفه می‌کردند تا مشکل برطرف شود اما چندی بعد دوباره مشکل حادتر میشد. اینگونه شد که سال 85 و 86 به این نتیجه رسیدند که با این وضعیت که پیش می‌رود نه در شهر و برون شهر حمل و نقل را نمی توان مدیریت کرد و از کنترل خارج می‌شود و به بحران تبدیل می‌شود. در فاصله تصویب قانون تا کنون چه اتفاقاتی برای حل این بحران افتاد؟ ناوگان حمل و نقل عمومی کشور دو برابر شد یعنی مجموع تاکسی، مینی‌بوس و ون درون شهری و برون شهری.
نکته دوم در دهه اخیر این بود که اولویت‌های حمل و نقل دورن شهری و برون شهری داشته باشیم. در این زمینه تلاش شد مطابق مفاد ماده یک قانون حمل و نقل و سوخت بحث قطارهای شهری، بحث قطارهای سریع، ایجاد حمل و نقل ریلی در 9 کلانشهر کشور به جای اینکه همه هزینه‌ها در دو شهر صرف شود در 9 شهر کشور در قالب کلانشهرها و صاحب حمل و نقل ریلی شوند. توسعه حمل و نقل دو هزار شهر دیگر در دستور کار قرار گرفت.
بالاخره همه بودجه‌ها می‌آمد به استانها و مراکز شهرها. در حالی که تدبیر به این سمت رفت تا در هزار شهر کشور (که امروز به 1400 شهر افزایش یافته است) توسعه حمل و نقل صورت گیرد. در ادامه برنامه این بود که آرام‌آرام به سمت حمل و نقل روستایی حرکت کنیم، در حال حاضر حمل و نقل درون و برون روستایی ساماندهی و مدیریت می‌شود.
اتفاق خیلی مهمی دیگری که افتاد تغییر چهره ناوگان و سامانه حمل و نقل شخصی و عمومی بود. فکر نمی‌کنم اگر عکسی از سال 84 از شبکه حمل و نقل شهری گرفته شود با عکس امروز شبیه باشند.
اتوبوس‌های ایکاروس یا اتوبوس‌های 302 قدیمی جای خود را به اتوبوس کبریتی و کولردار امروزی داده‌اند، تاکسی‌هایی که در آن زمان نارنجی بودند و نواری روی بدنه داشت در حال حاضر تبدیل به تاکسی‌های زرد و سبز شده‌اند. علاوه بر این‌ها ون‌های امروز و خودروهای شخصی که در آن زمان پیکان، شورلت و فیات در خیابان‌ها بودند با خودروهای جدیدتر جایگزین شدند.
خودروهایی که ظاهر 20 سال پیش کشور را تداعی می‌کرد امروزه کمتر پیدا می شود. همچنین خودروهای سنگین پرمصرف و خودروهای سبکی که در 50 تا 75 سال قبل وارد ناوگان شده بود خارج شد. امروز فکر نمی‌کنم در همین خیابان‌های دور و بر بتوانیم خودرو با عمر بیشتر از 20 سال مشاهده کنیم. عموما سن خودرو به زیر 10 سال کاهش یافته است. اکثر آنها مدل‌های سال‌های اخیر هستند و در مجموع ظاهر حمل و نقل آنچه هست که دارید می‌بینید.
همچنین ایستگاه‌های اتوبوس و خطوط مترو اعم از در حال احداث کنونی و فضای ایجاد شده در حمل و نقل درون شهری متحول شدند؛ همین مسئله در رابطه با حمل و نقل برون شهری صدق می‌کند.تعداد اتوبوس‌های، کامیون‌ها از 200 هزار دستگاه به 400 هزار دستگاه افزایش یافته است. اتوبوس از 25 به 50 هزار دستگاه افزایش یافته است.
وانت در حمل و نقل برون شهری اصلا جایگاهی نداشت. امروز جزو و وسایل نقلیه ساماندهی شده حمل و نقل مستقل است. خیلی از حمل و نقل‌هایی که انجام میشد بارنامه نداشت اما امروز جزو زیادی از برون شهری بارنامه دارد و دارای شناسنامه و امکان رهگیری است.
همچنین سامانه‌های الکترونیکی که روی حمل و نقل وجود دارد از موارد مهم محقق شده است. می‌توانید ردیابی کنید که کالای شما یا مسافرتان کجاست.
*یکی از وظایف ستاد کاهش متوسط عمر وسایل نقلیه است، در این زمینه چه اقداماتی صورت گرفت؟
جعفرپور: با توجه به برنامه‌های حمایتی متوسط سن خودروها به زیر 10 سال کاهش یافته است. اکثر آنها مدل‌های سال‌های اخیر هستند و در مجموع ظاهر ناوگان حمل‌ونقل تغییر کرده است. چه ایستگاه اتوبوس چه خطوط مترو و فضای ایجاد شده در حمل و نقل درون شهری نیز همین گونه است.
ستاد هدفمندی «ستاد» را تضعیف کرد
*ستاد چقدر توانسته به‌عنوان تسهیل کننده در حوزه حمل‌ونقل عمل کند؟
جعفرپور: در واقع ستاد نقش تعیین مجری برای فعالیت‌های مختلف را به عهده گرفت و با برگزاری جلسات هفتگی هماهنگی بین سازمان‌ها و ارگان‌های مختلف را مهیا می‌کرد. در قالب کارگروه حمل و نقل و سوخت در این اواخر و ستاد تبصره 13 در گذشته تصمیم‌گیری می‌کردند و اگر لازم بود با توجه به اختیارات قانونی آئین‌نامه یا دستورالعملی را در حد هیات وزیران تصویب و ابلاغ می‌کردند.
این مسئله باعث شد تا اختیارات و امکانات ستاد حمل و نقل و سوخت فعلی و ستاد تبصره 13 سابق به مثابه یک میان‌بری نسبت به مسیرهای قبلی عمل کند. در گذشته موضوع باید به کمیسیون‌های دولت می‌رفت و پس از آن که طرح و لایحه در مکانیزم دستگاه‌ها به سطح وزیر می‌رسید، وزیر آن را به دولت می‌برد و دولت آن را به کمیسیون، کمیسیون به زیرکمیسیون‌ها و کمیته‌های فرعی و ... ارجاع می‌داد.
برخی از این طرح‌ها اول فعالیت دولت مطرح میشد و آخر عمر دولت دوم یعنی پس از 8 سال موضوع همچنان مطرح و بلاتکلیف بود. این در حالی بود که از زمان طرح موضوع در ستاد مدیریت سوخت و حمل و نقل تا رسیدگی به آن در کارگروه حداکثر یکماه زمان می‌برد. این امتیاز اصلی و بزرگ ستاد بود. در کنار این امتیاز تعیین سیاست و اصول کلی حرکت در مسیر حمل و نقل و سوخت بود.
*اما به نظر می‌رسد حداقل در دو سال اخیر عملکرد ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت دستخوش تغییراتی شده است؟
جعفرپور: بله همین‌گونه است. ضعفی طی دو سال اخیر بروز کرد ، چرا که اجرای قانون هدفمندی مصوب مجلس باعث شد یک فعالیت بسیار حجیم‌تر و بزرگتر و از طرفی مهم‌تر از حمل و نقل و سوخت که در برگیرنده تمام زیربخش‌های اقتصادی کشور اعم از کشاورزی، حمل و نقل، صنعت و تجارت بود مطرح شود و متعاقب آن تصمیم‌گیری برای خیلی چیزها مثل سوخت و موارد دیگری که به عهده ستاد حمل و نقل سوخت بود در سطح بالاتر مطرح شد.
در موارد زیادی رئیس‌جمهور شخصاً کارگروه هدفمندسازی را مدیریت می‌کرد و ستاد در بعضی تصمیم‌ها در ابتدا و در ادامه در خیلی از تصمیم‌ها موظف به دنبال کردن سیاست‌های هدفمندسازی شد.
این موضوع به صورت اتوماتیک جایگاه ستاد را کم‌رنگ‌تر کرد و رفته‌رفته در سال‌های 89-90 و 91 شاهد این بودیم که فقط نسبت به ساماندهی وضعیت موجود و بهبود آن فعال بوده‌ایم و فعالیت اجرایی خاصی در جهت توسعه حمل و نقل مانند قبل و بصورت جدی نداشته ایم. به هر حال نرخ‌گذاری سوخت یکی از مهمترین ابعاد فعالیت‌های اقتصادی بود که به نوعی در ستاد هدفمندی‌سازی قرار گرفت و ستاد بر اجرای آیین نامه ها و مصوبات خود متمرکز شد.
به طور کلی انتقال مدل موفق مدیریت شهری به سایر شهرها یکی از وظایف ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت بود تا به این ترتیب به سایر شهرها برای همراه شدن با جریان توسعه حمل‌ونقل کمک کنیم.
*در این حوزه کشور چه دستاوردهایی داشته است؟
جعفرپور: امروز مدیریت شهری هم نسبت به گذشته رشد کرده شاید قبلا فقط تهران مشمول مدیریت شهری توانمند در حمل و نقل بود اما امروز به جرات می‌توان گفت که در کلیه شهرهای کشور مدیریت حمل و نقل در سطح بسیار متفاوتی نسبت به گذشته قرار گرفته است.
نسبت به 40 سال گذشته متخصصان حمل و نقل 1000 برابر شده‌اند و نسبت به 20 سال گذشته 100 برابر شده‌اند. سال 53، فقط 5 متخصص حمل و نقل در کشور داشتیم. سال 73، 50 نفر متخصص حمل و نقل در حد فوق‌لیسانس و دکتری داشتیم.
امروز حدود 5 هزار نفر متخصص حمل و نقل و راه وترابری در کشور داریم که به راحتی می‌توانند امور حمل و نقل را در مقایسه با گذشته مدیریت کنند. با این تفاسیر شهرها در 8 سال اخیر به کارشناسان خبره رو کرده اند و متخصصان را دعوت به همکاری می‌کنند.
*این دعوت چه رهاوردی به دنبال داشته است؟
جعفرپور: تصمیم‌سازی‌های خیلی خوب و آئین‌نامه‌ای و دستورالعمل‌های داخلی خیلی خوب حاصل این فعالیت‌ها بود. ستاد سعی می‌کرد در بحث‌های مدیریت حمل و نقل شهری چارچوب‌ها را تعیین کند.
ارتباط مستقیم با تمام دستگاه‌ها و مجموعه‌هایی که به حوزه مدیریتی ستاد مربوط میشد برقرار بود و نیازی به هماهنگی‌های آنچنانی و پیگیری سلسله مراتبی نداشت و ستاد به راحتی می‌توانست از یک شهرداری یا سازمان غیردولتی عمومی کمک بخواهد. ستاد درگیر مسائل سیاسی و اقتضائات وزارت کشور نشد.
پیگیری‌هایی که نمایندگان مجلس و استاندار و مدیران شهری داشتند خیلی تاثیرگذار بر وزارت کشور بود و هست و خواهد بود. چرا که وزارت کشور دستگاه حاکمیتی است که باید خیلی اقتضائات را برای یک تصمیم در نظر بگیرد. ستاد بدون این ملاحظات تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری می‌کرد و البته بعضی اوقات اصطکاک‌هایی با وزارت کشور داشتیم.
امکان کار پژوهشی در ستاد به وجود آمد چرا که نیروهای جذب شده در ستاد تبصره 13 متخصصان مجربی بودند که در موضوعات کاری ستاد تصمیم سازی، تصمیم‌گیری و اجرا را به طور همزمان به عهده داشتند.
از بحث کارت سوخت و سهمیه بندی گرفته تا دولت الکترونیک و خودروهای فرسوده و تقاضای حمل و نقل ترانزیت ریلی، دریایی، جاده‌ای و... مصوبات خیلی خوبی در حوزه‌های حمل و نقل ریلی و دریایی داریم. مثلاً در سهمیه‌بندی برای ناوگان هوایی و تاکید بر ناوگان هوایی کم مصرف که به تبع آن خیلی از ناوگان زمینگیر شدند.
چه هواپیماهایی زمینگیر شدند؟
جعفرپور: هواپیماهای توپولف و ایلوشن ساخت بلوک شرق.
*اما افکار عمومی تصور می‌کنند که سوانح هوایی متعدد توپولف باعث ارسال نامه رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری برای خروج آنها از ناوگان چهار ایرلاین داخلی شد؟
جعفرپور: مردم فکر می‌کنند توپولف هواپیمای غیر ایمنی است اما اتفاقا توپولف هواپیمای خیلی امنی نسبت به خیلی هواپیماهای دیگر است. نقطه ضعف بزرگ این هواپیما مصرف بسیار زیاد سوخت بود. با توجه به همین مسئله ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت پیگیری‌هایی زیادی داشت که در نهایت باعث خروج هواپیماهای توپولف و ایلوشن از ناوگان هوایی به دلیل مصرف بالای سوخت شد.
یک هواپیمای ایلوشین با 100 تا 150 مسافر در یک مسیر 1000 کیلومتری 9 تا 10 هزار لیتر سوخت مصرف می‌کند. در حالی که هواپیمای غربی با 300 نفر سرنشین یک سوم این مقدار سوخت مصرف می‌کند. اینجا تقریبا باید عدد 10 برابر شدن سرانه مصرف سوخت را در نظر بگیریم.
جلسات متعددی با ایرلاین ها درباره سهمیه و قیمت بنزین داشتیم در آن جلسات متوجه شدیم که هواپیماهای شرقی به شدت پر مصرف هستند و در مذاکره با شرکت فرودگاه ها و شرکت پخش فرآورده های نفتی متوجه صحت این اطلاعات شدیم.
از این رو در آن مقطع از وزارت سابق راه و ترابری خواستیم که نسبت به خارج کردن هواپیماهای شرقی از ناوگان هوایی کشور اقدامات لازم را انجام دهد. مصرف بالای بنزین به ازای کارایی کم این هواپیماها معضلی برای بخش هوایی بود. البته در همان زمان چند سانحه هوایی اتفاق افتاد و این مزید علت شد.
گفتیم حالا که فضا به وجود آمده است به عنوان یک بهانه از خروج هواپیماهای شرقی استقبال شد. همه شرایط دست به دست همه داد تا هواپیماهای نسبتا پرمصرف از ناوگان هوایی خارج شود.
همچنین بخش زیادی از دستگاه ها و تجهیزات مورد نیاز در عملیات فرودگاهی بسیار پر مصرف بودند که با پیگیری های ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت بسیاری از آنها نوسازی شد، البته بخشی از این تجهیزات به دلیل محدودیت های ناشی از تحریم ساخت داخل نشده است. به عنوان مثال اتوبوس هایی که مسافران را در فرودگاه جابجا می کنند یا ناوگانی که پله هواپیما را جابجا می‌کند و همچنین ناوگانی که هواپیما را می‌کشد، وارداتی هستند.
برای قایق ها و شناورها هم ستاد حمل ونقل و سوخت برنامه دارد. قایق و شناورها بسیار پر مصرف هستند به عنوان مثال یک قایق 2 سیلندر در هر 100 کیلومتر 50 تا 100 لیتر بنزین مصرف می کند که از هر کامیون فرسوده ای پرمصرف تر است. مصرف سوخت بعضی از لنج ها و کشتی‌ها که داریم به اصطلاح «شیلنگی» است و مصرف سوخت قطره ای نیست، وحشتناک است.
ادامه دارد...
انتهای پیام/
